Frá árinu 2012 hefur verið í gildi samkomulag milli ríkis og sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu sem gengur út á að olíugjaldið, sem við ökumenn greiðum með kaupum á jarðefnaeldsneyti, fari alfarið í að reka og efla Strætó BS og í staðinn var öllum stofnvegaframkvæmdum frestað á svæðinu. Markmiðið með þessu var að leitast við að auka hlut ferða með almenningssamgöngum á höfuðborgarsvæðinu, þ.e. að þær færu úr um 4% ferða í 8%. Þetta hefur ekki tekist. Fremur hefur dregið úr notkun strætisvagnakerfisins en hitt. Með þessu samkomulagi var tekin áhætta og veðjað um eða yfir milljarði króna árlega af fé skattborgaranna í 10 ár á að unnt væri að auka hlut almenningssamgangna. Þetta veðmál tapaðist. Það hefur kostað skattborgarana yfir 10 milljarða króna í beinum fjárútlátum. Það hefur kostað þá miklu meira í mjög auknum umferðartöfum á höfuðborgarsvæðinu.
Guðsótti og góðir siðir
Þunga Borgarlínan gengur út á svokallað ,,hágæðahraðvagnakerfi“ (BRT – Bus Rapit Transit) sem var ákveðið að velja eftir að í ljós kom að léttlest (LRT – Light Rail Transit) yrði of kostnaðarsamt verkefni. Þeir sem huga að skipulagsmálum er flestum umhugað að tryggja gott flæði gangandi, hjólandi og akandi ásamt því að leggja áherslu á byggð sem er lífleg þar sem fólk bæði og atvinnulíf dafni vel í umhverfi sínu.
Við tölum oft um sjálfbærni og að eyða ekki um efni fram. Við kennum börnum okkar flestum guðsótta og góða siði þar sem virðing er fyrir lýðræði og almennum siðlegum gildum. Fjárfestar á Íslandi, sem taka áhættu, leitast við að lágmarka tjónið ef illa fer. Hér á landi er ekki síður mikilvægt að stýra áhættu eins og erlendis. Við byggjum traust hús til að þau standist veður og náttúröflin önnur.
Stjórnmálamenn standi vörð
Í viðskiptum leitast margir við að stýra pólitískri áhættu, efnahagslegri, félagslegri, tæknilegri, umhverfislegri og lagalegri allt í senn. Þeir sem hafa mikla fjármuni geta stýrt flestu þessu en þeir sem hafa minna á milli handanna, sem er þorri fólks, eru að leitast við að ná endum saman og að lifa af frá mánuði til mánaðar, jafnvel frá degi til dags. Um það fólk eiga stjórnmálamenn að standa vörð ásamt því að beina viðskiptum og áhættu í skynsaman farveg. Tilkoma hraðvagnakerfa spratt úr viðleitni alþjóðasamfélagsins til að aðstoða þróunarríki við að vinna úr aðstæðum sem algengar eru í þróunarríkjum þar sem fáir eiga eigin faratæki en borgir stórar og vaxandi. Við slíkar aðstæður er lykilatriði að starfsfólk, ekki síst starfsmenn sjúkrahúsa, skóla og aðrir starfsmenn sem skipta miklu þegar kemur að framleiðslu vöru eða þjónustu komist til starfa sinna og úr. Árið 1984 var sett á laggirnar alþjóðastofnun sem nefna mætti Stofnun um samgöngu- og þróunarmál (e. the Institute for Transportation & Development Policy – ITDP). Þróaðist hún innan Bandaríkjanna og Alþjóðabankans sem staðsettur er í höfuðborg Bandaríkjanna, Washington DC. Þessi stofnun leggur áherslu á að þróa almenningssamgöngur með hraðvagnakerfum (BRT-Bus Rapit Transit).
Gullkerfi
Frá stofnun ITDP hefur stofnunin komið að samgönguverkefnum út um heim allan og þá sérstaklega í þróunarlöndum eða fjölmennum ríkjum eins og Indlandi, höfuðborg Indónesíu, Jakarta og víðar. Sem dæmi nýta um 600 þúsund íbúar Jakarta hraðvagnakerfi daglega, kerfi sem stækkar stöðugt. Finna má hraðvagnakerfi einnig sums staðar í Bandaríkjunum. En aka þessir hraðvagnar hraðar en venjulegir strætisvagnar? Nei, það gera þeir ekki en þessir vagnar eru látnir aka í sérrými þar sem umferð er þung og það gerir það að verkum að þeir komast hraðar sína leið. Lögð er áhersla á að farþegar greiði í greiðsluvélum áður en ferð er farin til að lágmarka tafir og stytta ferðatíma. Stofnunin ITDP setur þau skilyrði fyrir því að hraðvagnakerfi fái vottun stofnunarinnar að um svokallað BRT sér í raun að ræða. Flokkunin er í Gull-, Silfur-, Brons- og Grunnkerfi. Aðeins eitt svokallað Gull-kerfi er í Bandaríkjunum, þ.e. í Albuquerque þar sem íbúatala er um ein milljón. Sem dæmi hefur ITDP gefið hraðvagnakerfinu í Svíþjóð einkunnina ,,NOT BRT“.
Þórarinn Hjaltason, samgönguverkfræðingur, hefur tekið þetta út og rannsakað, ritað fjölda greina og skýrslna um þetta efni. Hann hefur m.a. skoðað 40 borgarsvæði með um 200 til 300 þúsund íbúum í Bandaríkjunum sem og í Kanada. Allar þær eru bílaborgir með litlum umferðartöfum og samkeppnishæfni strætókerfa þar gagnvart einkabíl afar lítil. Tvær af þessum borgum eru komnar með BRT sem viðurkennt er af ITDP, þ.e. borgin Eugene og Fort Collins. Aðrar borgir eru með BRT fyrirkomulag, ódýrar lausnir BRT, sem ekki er vottað af ITDP. Slík kerfi eru kölluð BRT-Lite og hefur gengið undir heitinu Létta Borgarlínan hér á landi og í umræðu um efnið. Engu að síður er Létta Borgarlínan (BRT-Lite) hágæða almenningsvagnakerfi.
Hagsmunir
Það sem hefur vakið sérstaka athygli er að þeir sem hafa hagsmuni af þéttingu byggðar, þ.e. lóðarhafar meðfram legu Þungu Borgarlínunnar, sem er enn er á teikniborðinu, eru að beita sér bæði beint og óbeint á sviði stjórnamálanna. Það er vissulega ekki neitt nýtt að hagsmunaaðilar beiti sér en nú má sjá að þeir hafa beitt sér beint í prófkjörum og í opinberri umræðu sem telja má vera fremur opinskáa aðferð. Þórarinn Hjaltason samgönguverkfræðingur, umfram fjölmarga aðra, er óháður í stöfum sínum og með mikla reynslu á þessu sviði, virtur og vel meinandi þegar kemur að því að fara betur með fjármuni almennings. En hvernig er hægt að keppa við ofurefli sem í raun hefur fjárfest mikið í þeim stjórnmálamönnum sem fara nú með völd í Reykjavík?
Í dag liggur ljóst fyrir að Þunga Borgarlínan er of stórt skref að stíga með allri þeirri áhættu sem í verkefninu er fólgin. Nú er talið að áfangaskipt verkefnið muni nema að lokum allt að 60 til 100 milljörðum. Verkefnið hefur verið samþykkt og það án þess að fyrir liggi rekstraráætlun. Í kostnaðaráætlun var t.d. ekki gert ráð fyrir viðamikilli fjárfestingu í sérstöku verkstæði fyrir stóra hraðvagna sem munu þurfa að fá mikið viðhald. Við sjáum trekk í trekk ákvarðanir sem kalla á viðhald nýbyggðra fasteigna sem ætti að vera mikil þekking til staðar svo koma megi í veg fyrir mistök við smíði húsa. Þunga Borgarlínan er nýtt verkefni og áhættan því mjög mikil. Það að taka ákvarðanir án nægjanlegra ígrundaðra rannsókna er stórvarasamt og kemur líklega ekki til nema að menn óttist hreinlega að hið sanna komi í ljós, þ.e. að Þunga Borgarlínan borgi sig ekki.
Óhnitsettar teikningar og gögn illa unnin eru samþykkt blindandi
Þeir sem bera ábyrgð á þessu eru fulltrúar bæði hjá borg og ríki. Betri samgöngur ohf var stofnað af sveitarfélögunum á höfuðborgarsvæðinu og ríkinu. Stjórnarformaður Betri samganga er fyrrum þingmaður og fjármálaráðherra. Þrátt fyrir að þessa dagana megi venslamenn og tengdir aðilar ekki sitja í kjörstjórnum virðist annað gilda um beina ráðstöfun á fé almennings í samgöngumálum. Ekki verður betur séð en á vettvangi Borgarlínunnar séu pólitískar og fjárhagslegar hagsmunatengingar mjög miklar. Það á við um of marga aðra sem að málinu hafa komið. Um það hefur verið fjallað og umboðsvandi víða umtalsverður. Með fullri virðingu fyrir þeim sem að verkinu koma er þetta ferli, sem Borgarlínan þunga var látin fara um, ekki boðlegt. Óhnitsettar teikningar og gögn illa unnin eru samþykkt blindandi og án allra skynsamlegra greininga. Hvers vegna? Hvað er verið að fela?
Hér að framan var getið tilraunar sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu og ríkisins með að auka ferðir farna með almenningssamgöngum úr um eða undir 4% í 12%. Ef þetta tekst ekki má leiða sterkar líkur að því að umferðarmagnið um götunar muni hratt nálgast fræðilega afkastagetu gatnakerfisins á höfuðborgarsvæðinu og umferðartafir þá enn margfaldast. Hvaða tjón mun verða af því fyrir öll viðskipti, verslun og framleiðslu?
Lausnin er því að leita allra leiða við að stíga varlega til jarðar. Létta Borgarlínan er mörgum stærðargráðum ódýrari kostur, sé vísað í Þórarinn Hjaltason og félaga hans hjá Samögnum fyrir alla ( www.samgongurfyriralla.com ). Afköst léttu Borgarlínunnar verða ekki síðri en ef dýrari lausnin verður fyrir valinu, þ.e. Þunga Borgarlínan. En hvers vegna að taka þessa óþörfu áhættu?
Gullæði fjárfestanna
Gullæði fjárfestanna virðist ráða. Þeir virðast hafa offjárfest í lóðum um alla borg, húsum á lóðum sem þarf að rífa með tilsvarandi kostnaði. Áform um Þungu Borgarlínuna getur sett bæði almenna borgara út af sporinu og fjárfestana sjálfa. Ef Þunga Borgarlínan tefst, sökum þess flækjustigs sem Reykjavík hefur komið henni í, gætu þessir fjárfestar valdið tjóni. Miklubrautarstokkur mun í smíðum valda gífurlegum töfum svo aðeins eitt dæmi sé nefnt. Slíkt tjón lendir að mestu á almenningi sem verður fyrir töfum og fari verkefnið úr böndunum fjárhagslega er heimild fyrir Betri samgöngur ohf að setja á skatt sem nú er oft nefndur sem flýti- og tafagjöld, sbr. ákvæði 4. gr. Samgöngusáttmálans.
Fari allt úrskeiðis verður almenningur látinn borga með nýjum skatti. Ef skatturinn dekkar ekki tjónið, nú þá hækkar hann þar til að jafnvægi í ársreikningi Betri samgangna ohf er náð. En fjárfestarnir, þeir hesthúsa sínar únsur gulls án áhættu.
En hvar er árlega tjónið sem Þunga Borgarlínan muni valda umfram þetta sem dekka má með hærri sköttum nýju skattstofunnar sem ber nú heitið Betri samgöngu ohf? Það eru tafirnar sem Betri samgöngur ohf eru að láta framkalla með því m.a. að miðjusetja og taka frá akreinar, þétta byggð og þrengja að umferð sem hönnun og skipulag Þungu Borgarlínunnar gengur út frá. Þar fara saman ókræsilegir hagsmunir sveitarfélaga sem fá hækkandi fasteignagjöld með hækkun á húsnæðisverði á markaðnum. Svo eru það fjárfestarnir sem eru að fara að rífa byggingar og byggja ný háhýsi á hámarksverði. Það er Reykjavíkurborg sem hefur með umboðsvanda skipulagsins heimtað allt að 5% byggingarmagns á þróunarreitum fyrir húsnæði á undirverði sem sett verður á endurmatsverði inn í Félagsbústaði. Svo Betri samgöngur ohf, sem rétt eins og Ríkisútvarpið verður e.k. ríki í ríkinu, reyndar með eigin skattstofn sem þeir þar stýra sjálfir. Og úr þessu verður til ein heljarinnar elíta, allt á kostnað almennings.
Varlega
Með tilkomu Léttu Borgarlínunnar má ná miklum afköstum umfram það sem Strætó getur sinnt, mun ódýrari lausn sem gefur tækifæri á að setja fjármuni í stofnvegaframkvæmdir og mislæg gatnamót sem minnka slysahættu og minnka tafir. Ragnar Árnason, hagfræðiprófessor, hefur metið að tafir, verði ekki brugðist við, nemi árlega allt að 60 milljörðum vegna tafa á höfuðborgarsvæðinu. Það bætist við allt það sem að framan er getið. Svo eru þeir sem leggja þetta fram sagðir andstæðingar borgarlínukerfa. Það er bara ekki rétt. En það er svo sem ekkert nýtt að falsfréttaflutningur getur borgað sig sé hann endurtekinn nógu oft. Það stefnir ekki í samgöngur fyrir alla að óbreyttu. Það stefnir mun fremur í ógöngur fyrir alla verði ekki breyting á. Það á að stíga varlega til jarðar, velja Léttu Borgarlínuna en hún, ásamt nauðsynlegum stofnvegaframkvæmdum, mun geta afkastað miklu og komið vel á móts við það markmið sem ætlunin er að ná. Tilkoma Léttu Borgarlínunnar mun ekki verða til þess að ómögulegt verði að þróa hér borgarlínukerfi áfram, síður en svo. En að ráðast í of áhættusamt verkefni nú, þ.e. Þungu Borgarlínuna, er augljóslega of áhættusamt, ekki aðeins fyrir hinn almenna borgara heldur einnig aðra.
Það er þekkt þegar gullæði greip um sig vestur í Bandaríkjunum um miðja 19. öld og um 300 þúsund manns fluttust til Kaliforníu, voru það þeir sem seldu skóflurnar sem högnuðust mest. Veðjum ekki með almannafé.
Höfundur: Sveinn Óskar Sigurðsson,
Fulltrúi Miðflokksins í bæjarráði og bæjarstjórn Mosfellsbæjar, situr í svæðisskipulagsnefnd Samtaka sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu (SSH) og skipar efsta sæti á lista Miðflokksins fyrir komandi sveitastjórnarkosningar.
Helstu heimildir:
Þórarinn Hjaltason, samgönguverkfræðingur
Ragnar Árnason, hagfræðiprófessor
Institute for Transportation & Development Policy – ITDP
Samtök sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu
Betri samgöngur ofh
Samgöngur fyrir alla – www.samgongurfyriralla.com
Stjórnarráðið – Samgöngusáttmálinn